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シンガポールの車量数の制限
　シンガポールは1965年にマレーシアより分離した後、60年代後半より高度経済成長が実現した。1990年当時、シンガポール政府は経済成長によって急速に増えた自家用車の車両台数に対処するため、それまでの自動車税のような割賦金制度に代わる制度として自動車登録台数割当システム（Vehicle Quota System,以下VQS）を導入した。VQSは国内にある車両台数の総量を規制することを目的に、自動車を購入する者に対して、車両所有権（Certificate of Entitlement、以下COE）の取得を義務付けている。COEは取得してから10年間の有効期限があり、満了時に継続利用の場合は5年もしくは10年延長の2種類がある。
　COEの取得方法はインターネットを通じて行われ、毎月2回の公開入札で価格が変動する。価格は排気量や用途によって4つのカテゴリーに分別されていて、また経済の状況によって大きく変化する（2019年6月の入札価格は＄25,089～$36,901（日本円で約200~300万円））。車両を購入する場合にはCOEに加えて、輸入関税、消費税、車両登録料、追加登録料、道路税等が課され、日本での車両購入額の5倍程度の支払いが必要となる。
　入札にかけられるCOEの数は、道路整備状況や実際の交通状況（幹線道路の平均走行速度が20~30㎞で確保（高速道路は45~65㎞）できる車両数）を勘案して決められており、毎年の車両増加率をシンガポール政府がコントロールすることとなっている（2018年の車両増加率は0.2％程度）。施策により自家用車保有のハードルが上がり、一部の国民しか自家用車を保有できていない。シンガポールの人口比自動車保有率は15%程度（日本は2019年3月現在57.8%）にとどまっている。

交通量の制限
　また、特定地域の交通量をコントロールするための道路通行料課金制度がある。導入の歴史はVQSよりも古く1975年に、都市部の混雑を緩和するために、商業中心地区に制限区域を定め、制限区域へ進入する車両から通行料を徴収する入域許可制度（Area License Scheme、以下ALS）が導入された。当初は朝の通勤時のみで実施されていたが、その後1989年以降には夕方の混雑時が含められ、1994年以降は昼間においても実施されるようになった。
　ALSはマニュアル方式であり許可証の売買や人件費、違反のチェック等が難しかったことから、1998年より三菱重工機械システムの開発による電子式道路通行料課金制度（Electronic Road Pricing、以下ERP）に移行した。ERPもALSも考え方は大きく変わらないが、ERPはガントリーと呼ばれるゲートを設置し、ガントリーを車両が通過する際に、車載器と通信を行うことでERP料金が徴収されるという日本のETCシステムと似たシステムである。ただし日本のETCと違って通過する際の速度制限等はないため、速度を落とす必要がないためゲート通過による渋滞などはほとんど見られない。車載器の搭載は義務付けられており、未搭載の車両に対しては罰金が科せられる（＄70シンガポールドル、日本円で約5000円）。通過した時点で、トラック、バス、二輪車を含む全ての車両に自動課金される。地域、道路の種類、通行量、日時（月曜～土曜の7時～20時）等により異なる料金が設定されるが、電子システムを活用しているため実際の交通状況に応じてきめ細かい車両数のコントロールが可能となっている。またガントリーの裏には監視カメラが設置されており、車載器の未搭載や残高不足などの理由により料金が徴収できなかった場合、監視カメラが通過車両の後方からナンバープレートを撮影し、後日郵送にて罰金が請求される仕組みになっている。なお、違反の大半はカードの入れ忘れや残高不足であり、著者も何度か残高不足で罰金を支払ったことがある（残高不足、カード入れ忘れの罰金は＄10シンガポールドル、日本円で約800円）。
　2016年には三菱重工メカトロシステムズとシンガポールのシステム統合サービス会社であるNCS Pte. Ltd.と共同でシンガポール陸上交通庁（Land Transport Authority、以下LTA）から次世代型電子式道路課金システムを受注した。次世代ERPは衛星測位技術と広域通信網を用いて渋滞緩和などの交通需要管理を行うもので、同タイプのシステムは初めて都市部に広く導入されることになる（2019年導入予定）。

車が少ないシンガポールの国民の移動の足は？
　COE等の政策によって国民の多くが自家用車を保有できないシンガポールでは、COEの多額な収入を公共交通サービス改善のための財源として活用することができ、タクシー、鉄道、バスなどの利用料金が低く抑えられている。著者もシンガポール滞在中、公共交通機関をよく利用していたが、バス、鉄道は特に安く感じた（＄0.7～＄2.02シンガポールドル、日本円で約60円～150円）。また、本数も多いことから乗車率も程よく分散され通勤時のラッシュでも日本のような200％を超える満員電車やバスもそこまで見られなかった。また、タクシーの初乗り料金は＄3ドル～、日本円で約240円と安く、スマートフォンの専用アプリを使ったタクシー配車アプリも充実している。著者も雨や夜間などでタクシーが捕まらない時はよく配車アプリを利用して移動していた。
　世界で2番目に人口密度が高いシンガポールであるが、実際に2年弱生活してみて交通面においては特に不便を感じることも少なかった。シンガポールの交通政策は長期的な取り組みもあり、着実に実現され安定した公共交通の提供が可能になったと実感した。道路交通インフラの構築には40年以上も前から多くの日本の重工業メーカーや日本の総合建設業が多く携わっている。また、2019年中には次世代ERPの導入も検討されている。
　近年、近隣諸国（ASEAN）は著しい成長を遂げ、国民の生活水準も上昇している。そのため、自家用車を持つ家庭が増加し都市部での渋滞は課題となっている。シンガポールでの成功例を元に日本の高度な交通インフラシステムは今後ASEANやアフリカ等の新興国においてニーズが高まっていくと見込まれる。また、国内においても鎌倉や東京・京都等の大都市や観光地等でロードプライシングの導入を検討している段階であり、今後日本国内での取り組みも関心が高まっていくであろう。

（2020年2月）

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